中国物流业成本占GDP超过18%

来源:民营经济报  发表时间:2011-09-22 15:21:27 

国际物流巨头西进欲破解高企成本

这似乎是难解的三角悖论:沿海城市产业“腾龙换鸟”事成必然,中西部地方政府接受意愿强烈,企业却对转移带来的高昂物流成本顾虑重重。炙手可热的内陆板块,受困于物流的短板效应。“平均而言,中国物流业的成本占GDP的18%还多,世界发达国家不到10%,而内陆地区到港口或主要机场的门户更远。”DHL全球货运北亚太区首席执行官梁启元接受《新闻晚报》记者采访时如是阐述。

为满足制造业格局变迁产生的市场需求,DHL近期在内地重要运输枢纽郑州、太原新设分支机构,东部对接则分别是温州、徐州和惠州。据透露,2015年前DHL还将扩展30%的三线城市。

物流行业西进

“内陆城市距离交通门户越远,就意味着物流成本越高,时间一长,就会延长整个生产的周期。企业将产品交付给最终客户的时间也会更长,这样一来在整个供应链当中就要有更多的库存,也造成了更高昂的成本。”梁启元解释道。

为规避基础建设的薄弱成为中西部接纳东部转移产业的软肋,物流巨头的提前布局无疑是战略需要。在谈到郑州、太原两家分公司时,DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲告诉记者,这“两步棋”是顺应重要客户的迁徙需求,“我们的重要客户已经到这两个城市,很多潜在客户也会‘西进’,和客户一起转移,是我们网络延伸总体战略的一部分。”

虽然DHL方面未披露具体的客户名,记者注意到,制造工厂富士康已在郑州落脚。据悉,今年新设的郑州、太原两家分支机构均可为周边客户提供既有服务,不仅包括国际空运、国际海运,客户项目管理以及报关,还包括订单管理、供应链管理、库存管理等一系列服务,与DHL在东部的网点并无差异。

据黄国哲介绍,在现有39个分支机构、26个销售办公室基础上,到“十二五”期末,DHL将全面覆盖一线城市,实现包括销售办事处在内的90个网点。此前,公司已在内陆板块的武汉、西安、成都、重庆、南昌等地区建立分支机构。此外,位于浦东机场附近的北亚交通枢纽也将于2012年4月份落成。

各地争夺物流中心

记者注意到,国际物流巨头的推行西进背后,除了大客户的引力之外,当地政府的政策取向也起到决定性作用。比如DHL此次拓展的郑州市场,当地政府就承诺每年支出2亿元成本,力求在2015年将这一中部地区商贸改革示范城市建成国际物流中心。

事实上,商务部数据显示,2010年中西部地区的外商直接投资已较上年同期增长了27.6%,大大高于东部地区15.8%的增长率。不仅郑州,武汉、重庆等地对中西部“国际物流中心”地位的争夺也进入白热化。

不过,看似前景辉煌的内陆雄心不得不面对现实问题。物流业需要的不止是四通八达的路网,还有大量固定的货运班列。能否争取物流企业将之作为重要布局,提升发货量,就成为这些热门城市的“必杀技”。

另一方面来说,区域性的国际物流中心,并不仅仅意味着成为地区“连接地”,唯有强大的产业基础支撑才能增加物流量。这一切都暗示着地方政府将支出更全面的投资成本。

成本高企待梳理

发达国家的物流成本比中国低廉将近一半,比如德国物流成本只占GDP的7%—9%,美国的这一数字约为8%左右。一位专注于供应链研究的业内人士分析,这与中国目前存储、运输方式的不合理,和行政管理隐性成本的高企息息相关。“比如我国仓库的利用率还比较低,常会出现库存负担过重的情况,由于没有合理地管理和利用仓库,就增加了很多因为额外库存导致的支出和损耗,造成了物资存储持有成本变高,增加了物流的总成本。”上述人士解释道。

在他看来,物资运输过程中,必须增加各种物流载体间的互联和规划。“物流运输如果缺乏对运输方式和运输点的统一规划和系统管理,就容易出现重复的运送物资和迂回绕远的情况,造成实际装载物资数量低,物流运送的费用高居不下的情况。”“中国从地理角度来说,除了连接蒙古和俄罗斯与其他独联体国家以外,仅仅靠陆上运输距离欧洲一些国家实在相隔太远了,所以可以通过铁路的方式将集装箱在不同的目的地之间转运,并且连接到海港。”黄国哲对此表示。“航空部门也可以实现多式联运服务,从制造业的区域将货物通过铁路的方式运输到乌鲁木齐,然后从乌鲁木齐运送到欧洲或者其他目的地,实现跨境多式联运。”他如是说。

编辑: 张昌瑀
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